Авто журнал «Наше Авто»

История BMW .

Третьего декабря 1896 года в городе Ай­зенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) ос­новал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипе­дов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал, был тёмно-зелёные гор­ные велосипеды, машины «скорой помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками. И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное оттого, что уже сдела­ли конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у францу­зов. Парижское авто называлось Дюкавилль.

Так появилось то, что сегодня называет­ся BMW. А тогда это чудовище называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, Вартбург своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюс­сельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Венцем, Опелем и Дюркоппом.

Жизнь Вартбурга оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад производства. Эр­хардт собирает своих акционеров и произно­сит речь, которую заканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так заканчивали свои выступления, правда, не столь траги­ческие, древнеримские ораторы. Однако по­мощь пришла неожиданно — со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спе­кулянт Яков Шапиро очень не хотел расста­ваться с так полюбившейся ему моторизи­рованной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для конт­роля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей Остин-7 (Austin Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огром­ной популярностью в Лондоне и его окрест­ностях. И Шапиро, недолго думая, зато, успев просчитать всю возможную выгоду, покупа­ет у англичан лицензию на Остин. С 1904 по 1929 год возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. Однако при­шло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, приступил к выпуску собствен­ного Dixi — Dixi 3/15 PS.

А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp), который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель — не автомобили. Его цель — аэро­планы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые уда­чей. В 1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений Карл Рапп представил свой биплан с 90 - сильным дви­гателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь.

Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей (через два года) выставке другой биплан с двигателем мощ­ностью сто двадцать пять «лошадей». Но в 1914 вместо имперской показухи началась Первая мировая война.

Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем «Баварские авиационные заводы» (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж — венский банкир Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем са­мым, доводит капитализацию тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок. Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из пос­ледних сил она смогла продержаться прихода ещё одного австрийца — Франца-Йозе-фа Поппа (Franz Josef Popp). Попп, отстав­ной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образовани­ем, был экспертом при имперском министер­стве обороны и занимался тем, что отсле­живал все последние технические достиже­ния. Но на тот момент его больше всего ин­тересовали силовые установки 224В12, вы­пускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни. Первое, что сделал Попп, — взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Блестящий как потом оказалось, инженер был уволен из Daimler за требование, повысить ему зарпла­ту до пятидесяти марок в месяц. Вот не по­жадничал бы тогда старик Даймлер, и, воз­можно, у BMW могла бы быть совсем другая судьба. В отношении Фрица Рапп занял жёс­ткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на работу, Рапп ушёл в от­ставку.

Но даже после его ухода у компании ос­талась репутация полу разорившейся, не су­мевшей ничего достичь фирмочки. И Попг решает переименовать детище Раппа. 21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрацион­ной палате делается историческая запись: «Баварские авиационные заводы Раппа» на­зываются отныне «Баварские моторные за­воды» (Bayerische Motoren Werke). BMW состо­ялось. Причём основная продукция «Баварс­ких моторных заводов» — по-прежнему авиа­ционные двигатели. 9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскараб­кался на невиданную доселе высоту — 9760 метров. На его DFWC4 стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран — членов Международной фе­дерации аэронавтики. Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Касти­льони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиа­ционных двигателей. Отныне у «Баварских моторных заводов» появляется ещё одно на­правление. Первый мотоцикл BMW — R-32 опроверг известную поговорку «Первый блин комом», став сенсацией берлинской и париж­ской автомобильных выставок. Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью рестайлинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удов­летворения немецкого вкуса. Но на тот мо­мент в BMW думали только о будущем. А бу­дущее — это Берлинское мотор-шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 — самая пер­вая «трёшка». У неё под капотом стоял са­мый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см. Производители гарантировали скорость 100-км/ч Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу. Состоял­ся ли первый тест-драйв 303, увы, неизвест­но. В середине тридцатых BMW окончатель­но разъясняет и конкурентам, и своим поку­пателям: если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это — лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомне­ния, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году. В апреле со­рокового родстер BMW-328, за рулём которо­го сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштеин (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Зальтер Баумер (Walter Ba"umer), выиграли тысячемильную Miile Miglia. Их 166,7 км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только не­сколько позже официального финиша. В лю­бом случае, именно накануне Второй миро­вой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессив­но-спортивный и вечно молодой.

«Один народ, один Рейх, один фюрер... одно шасси!» — эта мощная пропагандистская кампания Третьего рейха была адресована ав­томобильным заводам Германии. Не хочет­ся, да и не вправе мы осуждать тех, кто ра­ботал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий. Как это ни цинично зву­чит, но продукция мюнхенских заводов пользо­валась в армии самой большой популярнос­тью. Даже, несмотря на то, что произведён­ные для войны «бимеры» не обладали необхо­димыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не подхо­дили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым дос­тупным средством передвижения для бед­ных. А к середине пятидесятых люди с день­гами уже вслух мечтали о достойном их по­ложения седане. Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансо­вым крахом. Только одно переднее крыло тре­бовало проведения трёх, а то и четырёх тех­нических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конку­ренцию «220-му» Мерседесу. Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги стремительно рос­ли, и также стремитель­но падали продажи.

              BMW 323 — один из представителей тре­тьей серии, разошедшей­ся тиражом в 1,5 милли­она экземпляров в период с 1975 по 1983 год.

В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектова­ли четырьмя видами двигателей мощностью от 170 до 218 «лошадей». Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс.

              В ЮАР, в местечке Кялами, Ален Прост (Alain Prost) уже видел себя облитым шампан­ским. Однако болид Branham BMW, за штур­валом которого сидел бразилец Нельсон Пике (Nelson Piquet), накрыл ромбик Renault бело-голубым пропеллером и девятью буквами: BMW M Power. На пике мощности двигатель М 12/13 выдавал 1280 «лошадей» при 11 000 об/мин. BMW. впервые в истории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1 среди турбированных болидов. И что самое обидное для французов, этой по­беде никто не удивился.

             А эту гонку в 1990 году начал Mercedes. Штутгартцы запустили в серию свой 190 с шестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5 литра. Мюнхен не стал медлить с отве­том. Поэтому, в пику 190. BMW Motosport вы­катил МЗ изменения. Его двигатель мощнос­тью в 286 «лошадей», который он получил в 1992 году, разогнали до 321 в 1995-м. Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом, разгоняясь до сотни за пять с половиной секунд. Но МЗ в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем. В 1996 году пришло время об­новить «семёрки». Технически совершенная BMW 740i в кузове Е38 сменила «собрата» из Е32. Изменилось всё. Внешний вид. Отноше­ние к хозяину. Нет, дружелюбной морду новой «семёрки» не назовёшь. Но ведь это для встречных. Эластичный, объёмом 4,4 лит­ра, восьмицилиндровый двигатель макси­мально раскручивался уже при 3900 об/мин. и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. В этом же году дождались своего об­новления и «пятёрки». В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну а для самых неудержимых BMW выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4 литра, двигатель позволял раз­гонять «тридцать девятую» всего лишь до 250 км/ч. «Бош» опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой ма­шине было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в безопас­ности и при этом комфортно.

В 2002-м концерн BMW Group добился ре­кордного количества продаж — 1 057 000 ав­томобилей.

             BMW — одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идёт только вруч­ную. На выходе — только компьютерная ди­агностика основных параметров автомоби­ля.

Концерн является учредителем междуна­родной премии в области авангардной музы­ки Musica Viva, поддерживает проведение те­атральных фестивалей и инновационных вы­ставок. Стремление к творческому сочета­нию искусства и техники ярче всего вопло­щается в уникальной коллекции арт-каров BMW. Такова история BMW.